Recientemente fueron aprobados nuevos subsidios para el Transantiago, los que rondan el 40% de su costo operacional. Como todos los años, surgen voces criticando estos subsidios por diversas razones. ¿Se justifica el tener subsidiado el Transantiago? La respuesta tiene varios aspectos a analizar, y el primero es preguntarse cuáles son las razones para subsidiar los sistemas de transporte público. Una de las esenciales es que los subsidios permiten disminuir la tarifa, lo que debiese aumentar la participación de mercado del bus. Esto es deseable, porque en hora fuera de punta, el aumento del uso incrementará las frecuencias; en hora punta, un menor uso del automóvil disminuirá el ruido, la contaminación y especialmente la congestión.
El segundo aspecto que nos interesa es si los subsidios que se han entregado hasta ahora han sido óptimos en su monto y eficientemente usados. La respuesta es negativa. El problema es que el tamaño de los buses, la densidad de rutas y las inversiones en infraestructura son diferentes cuando se diseña con subsidio óptimo a cuando no son considerados. Por ello, los subsidios deben analizarse en conjunto con el diseño del sistema, lo que no ha sucedido hasta ahora. Por ejemplo, el sistema original tenía 4.500 buses y era autofinanciado, pero después del desastre se tuvo que incorporar casi 2.000 buses más. Peor aún, muchas veces pareciera que una gran parte de los subsidios son más bien una compensación a los operadores, a quienes se les intenta cambiar contratos que fueron originalmente mal planteados.
Y el tercer elemento que nos ayudará a contestar la pregunta central es si existen políticas alternativas a los subsidios que, sin afectar el bienestar de los usuarios, puedan reemplazarlos o tal vez disminuir su monto. Una investigación reciente que realizamos junto con Hugo Silva nos dio una respuesta positiva. Si se implementase tarificación por congestión y/o se siguiese una política amplia de pistas sólo bus, eso permitiría disminuir importantemente la cantidad óptima de subsidio. En efecto, si por una parte se les cobrase a los automovilistas el valor real de las externalidades que provocan, particularmente congestión, eso permitiría simultáneamente aumentar el uso del bus al mismo tiempo que se generarían recursos que podrán asignarse al sistema de transporte público. Por otro lado, las pistas sólo bus u otra forma de asignación de capacidad vial exclusiva para los buses los protege de la enorme congestión que causan los autos, logrando que el bus sea más competitivo al mejorar dramáticamente su velocidad comercial. Esto permite acortar los viajes, pero también mejorar las frecuencias, pues cada bus demorará menos en completar su ciclo; esto obviamente permite reducir costos, bajando así la tarifa.
La conclusión es que existen al menos tres medidas que pueden hacer que la necesidad de subsidios disminuya: (1) políticas amplias de prioridad a la circulación de los buses, (2) tarificación por congestión, y (3) que el cálculo del subsidio óptimo vaya de la mano con las decisiones clave de la flota. Por el momento sólo estamos avanzando en la primera de estas medidas, y de manera lenta.
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