Cuatrocientos metros separan la entrada del Parque O’Higgins de la Piscina Municipal de Santiago, trayecto que desde diciembre recorre el primer bus autónomo operando en Chile, gracias a un proyecto piloto realizado en conjunto con el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Transdev y la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas (FCFM) de la U. de Chile.
La iniciativa, que seguirá activa hasta marzo, ha permitido recolectar datos sobre su funcionamiento y la opinión de los usuarios, que en promedio llegan a 250 al día -con un peak de 450-, de acuerdo a los datos del MTT, presentados en la primera de las charlas del ciclo "Movilidad autónoma y el futuro del transporte" que se desarrolló en la Facultad.
El minibus autónomo, 100% eléctrico y con capacidad para 12 personas (seis sentadas y seis de pie) comenzó a operar el 30 de diciembre de 2019 y continuará hasta el 6 de marzo, tiempo en el que el vehículo aprenderá del entorno y permitirá levantar evidencia sobre la experiencia de los usuarios. Tras ello, podrán generarse mesas de trabajo sobre los desafíos regulatorios y tecnológicos, además de la planificación de la ciudad si se quiere contar con movilidad autónoma.
Nicolás Grandón, jefe de la Unidad de Ciudades Inteligentes del MTT, señaló que a la fecha, el 91% de los usuarios se ha mostrado muy satisfecho con el servicio; el 71% de quienes han utilizado el bus realiza el trayecto desde la entrada del parque a la piscina, y el 40% de ellos han sido niños. No obstante, el 56% de los encuestados piensa que la ciudad no está preparada aún para un transporte de este tipo, principalmente por la baja velocidad que alcanza.
“Siempre vemos este tipo de tecnologías cercanas a EEUU, Europa y Asia, pero hay que entender que si funcionan allá no necesariamente significa que van a funcionar acá, principalmente por los temas culturales. Es importante empezar a hacer el ejercicio acá, ver cómo se comporta un vehículo de este tipo en el contexto latinoamericano y, en particular, chileno”, sostuvo Grandón. “La idea del proyecto fue no solo traer un vehículo como un hito de tener un objeto que se va a mover en un periodo, sino que queríamos provocar y activar un ecosistema en torno a la movilidad autónoma en Chile. El trabajo que buscamos también es proyectar este esfuerzo más allá, transformar a Chile en un laboratorio de movilidad en materia de tecnología”, agregó.
Henri Rohard, gerente comercial y de desarrollo de la operadora Transdev Chile, explicó que en la actualidad están en comercialización los vehículos autónomos de nivel 3, como el piloto en prueba en Parque O’Higgins, que aún requiere operador -que si bien no maneja, puede ayudar a los usuarios-. El nivel 4 de autonomía está todavía en producción, testeo en ciudades falsas y mejoramiento, por lo que se espera que hacia 2025 pueda alcanzar mayor velocidad (30 km/h) y se pueda prescindir del operador cuando el vehículo entienda completamente su entorno. No antes de 2030 se podría llegar al nivel 5 y hacia 2050 podría haber vehículos autónomos superinteligentes, que puedan incluso interactuar entre ellos y tomar mejores decisiones.
“Hoy se puede utilizar para ‘última milla’ o transporte microcentro y en distancias que hoy están limitadas. Es bastante complicado hacer un piloto sobre dos kilómetros. En el futuro, la idea es hacer pilotos sobre 10 kilómetros, pero la cantidad de datos que requieres para eso es enorme, por eso necesitamos avanzar”, dijo Rohard. Para utilizarlos como transporte público falta todavía más avance en la tecnología, infraestructura y regulación.
“La incorporación de la academia es fundamental, industria, académica, organismos administrativo reguladores, tienen que trabajar en conjunto y aportar su know how, sus necesidades, porque los proyectos son muy grandes y eso permite ir generando las plataformas que permitan su implementación posterior”, señaló Alfonso Cádiz, secretario técnico del Centro de Control y Certificación del MTT.
Marcela Munizaga, académica del área de transporte del Departamento de Ingeniería Civil y directora académica de la FCFM, sostuvo que es necesario decidir qué ciudad queremos como sociedad y utilizar toda la tecnología y los medios disponibles en el mercado. “Pienso que pueden tener un impacto significativo en el horario nocturno, porque hay pocos conductores, es difícil conseguir conductores y hay poca demanda. Entonces, en los sectores y horarios de baja demanda puede tener un efecto importante”, dijo.
Sobre las siguientes pruebas, Cristián Navas, consultor del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), señaló que hay países interesados, pero que incluso podrían seguir en otras ciudades de Chile. "No podemos olvidarnos de las regiones, es interesante y tenemos distintos desafíos, por distintas características que tenemos en las diferentes regiones del país en las que podrían hacerse testeos que den cuenta de esas condicionantes que pueden generar un aprendizaje que es distinto quizás del que hemos tenido hoy día”, aseguró.
