Académico DIC Sergio Jara-Díaz es destacado por la Sociedad Panamericana de Investigación del Transporte y Logística (PANAMSTR)

El profesor Sergio Jara-Díaz es ex-alumno y académico de nuestro Departamento, Ph.D y MSc del Massachusetts Institute of Technology y Magister en Planificación Urbana y Regional de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Fue Pro Rector de la Universidad de Chile (2014-2016) y es autor de variadas publicaciones, entre ellas 5 libros de crónicas. Ampliamente premiado como Mejor Profesor, Mejor Artículo en la Universidad de Chile y en diferentes conferencias. En esta oportunidad nos comenta sobre el último reconocimiento recibido.

¿Cuáles son sus impresiones sobre este reconocimiento? ¿Lo esperaba?

Se trata de una muestra de aprecio hacia quienes contribuimos a instalar el Congreso Panamericano como la principal instancia de encuentro regional en nuestra área, donde estoy muy bien acompañado por Jaime Gibson, uno de los pioneros de esta iniciativa. Como todo reconocimiento, el acto depende de quienes lo otorgan, en este caso del actual directorio de la Sociedad Panamericana de Investigación en Transporte - al que por cierto no pertenezco – integrado por académicos hispano-parlantes de varias universidades de nuestro continente incluyendo el norte, el centro y el sur. Le confidencio que nunca he postulado a reconocimientos ni premios; no había forma de saber que esto ocurriría.

¿Cuál sería el legado que le gustaría dejar para la Ingeniería de Transporte en Chile y las próximas generaciones?

Debo declarar que me gustaría mucho que perdurasen las canciones que compongo desde los 15 años, los 5 libros de crónicas, y los programas en radio que hago ya por 31 años con el mismo formato de música y comentarios. Pero usted me consulta sobre mi labor en Ingeniería de Transporte, la que ha estado concentrada en contribuir a las dos tareas fundamentales de la labor académica: la creación de conocimiento y la formación de personas. Ninguna de las dos se realiza en el vacío; los aportes creativos se nutren de lo que otros han hecho antes y está sujeta al así llamado “juicio de los pares”, en tanto que la contribución a la formación de gente actúa sobre personas que tienen su propia historia (barrio, colegio, familia, amistades) y que seguirán por diversas sendas profesionales. Por esa razón todo aporte – el legado como usted le llama - es incremental, tiene un contexto y debe ser matizado con estas consideraciones.

Habiendo dicho esto, en la dimensión del conocimiento espero haber influido en mostrar lo valioso que es desarrollar pensamiento libre y comprometido a la vez, en el sentido de identificar problemas relevantes, nuevos o mal tratados, intentar formularlos bien, entenderlos y difundir los resultados. Como yo hago investigación en un área que podríamos llamar normativa (lo que debe ser), el contenido tiene que ver con cuestiones que son muy visibles y donde hay muchos intereses: el diseño y tarificación de sistemas de transporte, o el uso y valor del tiempo, entre otras. En estas cosas pueden emerger conclusiones no triviales: la necesidad de subsidios óptimos o de redes en las que los usuarios trasborden poco en transporte público; que las autopistas no resuelven problemas de movilidad y estimulan la adquisición de automóviles; que las mujeres trabajan más que los hombres a costa de su tiempo de ocio; que las ciudades crecen desde patrones monocéntricos a dispersos, y así. Para moverse en este terreno es muy importante tener independencia de los sectores privado y público en el área, no aceptar financiamiento de quienes tengan interés en que se obtengan cierto tipo de resultados a priori. Aunque usted no lo crea, los artefactos y las ecuaciones tienen política, como lo he mostrado en charlas de difusión. No puedo evitar mencionar lo importante que es no caer en la espiral angustiante de las necesidades creadas socialmente: fama, riqueza, poder. Como ninguna tiene límite superior estricto, intentarlas satisfacer llevan a la autodestrucción (y se convierten en herramientas de domesticación intelectual).

En la dimensión de formación de personas, fui el único de mi generación en Ingeniería de Transporte de la U. de Chile que permaneció en la academia, contribuyendo como profesor guía a la formación de los otros seis miembros del grupo actual, el que recibe constantes muestras de valoración y aprecio aquí y afuera. Tal vez más importante es hacer notar que, habiendo hecho su doctorado en muy buenas universidades, los seis regresaron a realizar sus aportes acá, en nuestro país, tal como hicimos Momy y yo al terminar nuestros estudios en MIT luego de aportar con tres tesis de posgrado y un segundo hijo en menos de tres años, lo que revela bien nuestras preferencias ¿Qué determina nuestras preferencias? Creo que, tal como señaló ella al recibir una distinción profesional, haber recibido educación secundaria y universitaria en un liceo mixto y una universidad pública genera lo que podríamos llamar sentido de pertenencia, también traspasado por lo que hicieron nuestros padres y madres, los cuatro formados en la Universidad de Chile.

Lo anterior se extiende a muchos otros alumnos y alumnas – aquí y en el extranjero – a cuya formación contribuí y con quienes mantengo colaboración. Si bien el tiempo dedicado a la labor de formación ha consumido buena parte de mi energía, creo que es una labor en la que no se debe esperar retribución más allá del placer intrínseco de la tarea. Ni mis hijos ni mis alumnos me deben nada; sólo espero haberlos estimulado para enfrentar con actitud parecida el proceso con las nuevas generaciones. Esta herencia tiene muchas dimensiones: la fortaleza profesional, la lectura, el placer creador conjunto, la música, y así. Lo mejor que dejo para las siguientes generaciones son mis hijos, los que gracias a su madre son mucho mejores que yo en toda dimensión. A ellos y a mis estudiantes dediqué mi libro Transport Economic Theory, que funde de alguna manera las dos dimensiones académicas aquí señaladas.

¿Cuáles cree que son los principales desafíos en materia de Transporte público a nivel nacional?

Las políticas de Transporte Público urbano afectan de muchas formas a la población y tienen, a veces, efectos irreversibles como algunos provocados por la errónea concepción de Transantiago; el diseño de la red como servicios troncales y alimentadores (con mucho trasbordo), una flota inferior a la óptima de buses grandes, y contratos mal diseñados, en paralelo con el desarrollo de un sistema de autopistas, gatillaron un proceso hoy muy difícil de revertir como lo es la compra de automóvil como una prioridad sentida por gran parte de la población urbana. Y quienes no poseen uno saben que si lo tuvieran se demorarían menos hoy, pero no mañana pues seguirán aumentando los tiempos de viaje debido a la mayor congestión provocada por los vehículos atomizados. Por otra parte, hoy en día hay zonas muy mal servidas (hablo de Santiago) como bien sabe la gente que debe moverse en la mañana desde comunas del sur hacia comunas del oriente; estamos hablando de tres horas al día, la mitad del tiempo “libre”. El desafío – mayúsculo sin duda -  es considerar tiempo, espacio y movimiento como un solo problema. Por eso hay que poner mucha atención a la asignación de tiempo a distintas actividades en general pues hay substituciones entre ellas no muy bien diagnosticadas; piense, por ejemplo, lo que ha ocurrido con los trámites de diverso tipo (pago de cuentas, por ejemplo) que antes se hacían en sitios donde había que desplazarse y hoy se hacen por internet. Algo semejante ocurre con el acceso a bienes y servicios, o a los colegios, que dependen de la localización. La funcionalidad de la ciudad, la localización de actividades, el tiempo necesario para realizar actividades, y el transporte urbano deben ser mirados en conjunto. Si de un año para otro se levantan cuatro edificios relativamente bajos en una cuadra, la vialidad circundante tendrá que acomodar 200 personas más en la hora punta de la mañana. Hago notar que la tríada tiempo-espacio-movimiento está presente en todo problema de transporte, sea urbano, regional, o internacional.

¿Qué proyectos desarrolla actualmente?

Mi investigación se mueve entre la Ingeniería (diseño) y la Economía de Transporte. He tenido proyectos Fondecyt en forma continua desde 1985 (19 proyectos), y a comienzos de este siglo concebimos y empezamos con Andrés Weintraub un Núcleo que luego convertimos en el Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería. Con estas fuentes, y siempre desde (y con el apoyo de) el Departamento de Ingeniería Civil, hoy estoy tratando de entender y resolver varias cosas: el papel de la distancia de viajes en el diseño y tarificación de sistemas de transporte público; las jerarquías y sustituciones ocultas tras las diferencias en el tiempo asignado al trabajo entre géneros; las preferencias reveladas tras los programas de tarifas reducidas para estudiantes y adultos mayores; el diseño óptimo de redes bi-modales de transporte público; la importancia de la interrupción del viaje en el comportamiento de los usuarios y en el diseño de redes; la integración de sistemas “a pedido” en las redes de transporte público. Tengo la fortuna de seguir contando a colegas y exalumnos en todas estas tareas: Antonio Gschwender, Andrés Fielbaum, Diego Cruz, Sebastián Astroza, Esteban Muñoz, Diego Candia, Monserrat Morales. Debo mencionar a un equipo en Viena que trabaja conmigo usando mis modelos de uso de tiempo y otro en Madrid, con el que hemos llegado a estimar un intervalo pequeño para el valor puro del trasbordo. En paralelo, y orientado a público más amplio, estoy preparando una síntesis que por ahora he llamado “¿Tienen política las ecuaciones?: tiempo, diseño y tarifas en Transporte”.

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